El aceite de palma y su problemática ambiental y social
Desde aproximadamente 2017 en España hemos vivido varias campañas en contra de este aceite vegetal obtenido principalmente de tres variedades de palma: Dura, pisifera y tenera.
Sin entrar en los problemas de salud que conlleva el consumo de grasas saturadas, a la palma le ha pasado, salvando las distancias, como al papel, esto es, que una parte de los consumidores la ha denostado en base a informaciones en redes sociales, grupos de whatsapp o a campañas publicitarias que solo mostraban lo malo asociado a su consumo.
No obstante, a día de hoy sigue siendo una materia prima utilizada por muchas y diversas industrias, no solo la alimentaria, en donde su uso alarga la vida de los productos y les aporta estabilidad y resulta fácil de almacenar al ser una materia semisólida. A nivel general este aceite aporta otras ventajas a nivel productivo y socio-económico que hacen difícil su reemplazo a nivel global:
La palma, sobre todo en su variedad Tenera es muy productiva, comparada con otros tipos de plantas que producen aceite vegetal (como aceite de girasol, soja u oliva). Implicaría usar una cantidad mucho mayor de tierra, ya que las palmeras producen de 4 a 10 veces más aceite que otros cultivos por unidad de cultivo. Esto es un problema crítico, el uso de espacio natural, que también afecta a otros productos, como los biocombustibles.
El aceite de palma juega un papel importante en la reducción de la pobreza en determinadas zonas. En Indonesia y Malasia, un total de 4,5 millones de personas se ganan la vida con la producción de aceite de palma. Muchas de esas personas han dejado atrás la precariedad por la demanda de este aceite y han conseguido acceder a una vida mejor gestionando plantaciones como pequeños propietarios, si bien sus tierras de cultivo son pequeñas en comparación con las plantaciones industriales, los pequeños agricultores representan aproximadamente el 40% de la producción mundial total de aceite de palma. Se estima que al menos 3 millones de personas se ganan la vida mediante pequeñas explotaciones de palma.
En la actualidad se ha comenzado a hablar más de las implicaciones medioambientales de la palma, y es cierto que, en varias regiones (Sudeste asiático, principalmente) el cultivo de palma aceitera ha provocado, y sigue provocando, deforestación y amenazando especies en extinción. En algunos casos las plantaciones de aceite de palma se han establecido sin consultar a las comunidades locales sobre el uso de sus tierras y algunas empresas vinculadas a este producto incluso han sido responsables de desplazar por la fuerza de su entorno a personas o comunidades. También se conocen violaciones de los derechos de los trabajadores o incluso hay muertes que parecen estar vinculadas a este cultivo en Centroamérica.
Sin embargo, también es necesario hablar de las acciones que se toman para minimizar este impacto, o de aquellas organizaciones que luchan contra ello, como la “Mesa Redonda del Aceite de Palma Sostenible” o RSPO. Esta organización es el equivalente a las certificaciones forestales tan conocidas en Europa (Ampliamente extendidas en el sector gráfico, como FSC® o PEFC) y sus principales objetivos son:
Evitar que bosques primarios o áreas que contengan concentraciones significativas de biodiversidad, ecosistemas frágiles, o áreas que sean fundamentales para satisfacer las necesidades culturales básicas o tradicionales de las comunidades locales (áreas de alto valor de conservación), puedan ser sustituidas por plantaciones de palma.
Reducir el uso de pesticidas e incendios en las plantaciones.
Fomentar el trato justo de los trabajadores de acuerdo con las normas de derechos laborales locales e internacionales.
Someter a un proceso de información y consulta a las comunidades locales antes del desarrollo de nuevas plantaciones en sus tierras.
Para conseguir estos objetivos esta organización desarrolla planes estratégicos para minimizar el impacto ambiental de la palma a diferentes niveles y fomentar el consumo de aceite y derivados procedentes de plantaciones, industrias manufactureras y de procesado, que están certificadas contra una serie de normas y estándares que cubren el proceso desde la plantación hasta la venta del producto al consumidor final.
Sergio Ródenas, Consultoría Medioambiental neobis
¿El fin del motor de combustión?
Si hace 5 años nos hubieran dicho que las marcas de coches iban a utilizar como reclamo, en vez de cosas como “siente la libertad” o “diseño francés con alma alemana”, lemas como “Con etiqueta ECO” y “Con acceso libre a la ciudad” habría sido difícil creérselo. Ya que las iniciativas para una movilidad alternativa al motor de combustión en España, eran cuanto menos escasas, sobre todo si lo comparamos con otros países donde por aquel entonces ver un coche enchufado en plena calle ya no generaba sorpresa a los transeúntes
Pero aquí estamos, en 2019, en España hablando del fin del diésel y de la gasolina en los telediarios mientras que Japón, desde 1999 país enemigo del diésel por antonomasia, ahora los promueve como vehículos de bajo consumo, y por tanto, bajas emisiones de CO2.
Mucho se ha vertido sobre los coches “convencionales” en los últimos meses, y con el reciente anuncio de prohibición del coche de combustión en 2050, no se ha hecho más que avivar el fuego y provocar dudas en los conductores.
¿Estamos realmente ante el fin del coche de combustión? ¿No hay salida posible para esta tecnología más allá de desaparecer lo antes posible? ¿No hay una manera de realizar una transición gradual a la movilidad alternativa? Depende, principalmente de nuestros legisladores y de la inversión de los fabricantes en sistemas de contención de emisiones.
Una de estas opciones ya está operativa fuera de la UE desde hace más de una década y otras son proyectos que podrían poner al coche de combustión por delante incluso del coche eléctrico como arma contra el cambio climático, aunque evidentemente, será muy difícil que un coche de combustión pueda competir con uno puramente eléctrico a la hora de comparar emisiones a nivel local.
Por un lado tenemos a los PZEVs, una solución de transición aplicada en California desde hace tiempo. Son vehículos de gasolina cuyo acrónimo significa 'Partial Zero Emissions Vehicle', esto es, vehículos parcialmente cero emisiones. Este parcialmente cero emisiones se traduce en que un modelo PZEV emitiría un 90% menos de emisiones que su contrapartida convencional y en que deben mantener funcionales los sistemas que le permiten hacerlo durante al menos 15 años. Básicamente estaríamos hablando de vehículos que desde 2004 ya estarían por debajo de los limites de la norma más reciente de homologación europea, la Euro 6 de 2015. Además, pese a ser gasolina, deben equipar filtros de partículas (como ya es obligatorio en los diésel desde hace tiempo) y requieren una mayor estanqueidad del sistema de almacenamiento y suministro de combustible para evitar fugas de gases procedentes del motor o deposito al dejarlos estacionados.
Por el lado de los diésel, muchos conocerán ya el sistema SCR que funciona con un líquido llamado AdBlue®, que tiene sus propios surtidores en algunas gasolineras. Para el que le resulte desconocido, es un sistema utilizado por ciertas marcas para neutralizar las emisiones de NOx basado en la urea, un derivado del amoniaco y reducir la contribución de esos vehículos al smog fotoquímico, la boina naranja de la que hemos hablado en otros artículos y que ha situado al diésel en el ojo del huracán. El problema de este sistema radica en que cuando los gases no tienen suficiente temperatura, no funciona bien y es mucho más efectivo en carretera que por ejemplo en trayectos cortos urbanos en los que el coche no ha cogido temperatura. Para superar este problema, la Universidad de Loughborough, en Reino Unido, ha desarrollado una que sería capaz de separar el nitrógeno y el oxígeno también mediante el uso de amoniaco, solo que este sistema sí funcionaria cuando el AdBlue no puede. Por otro lado, la multinacional Bosch asegura disponer de una tecnología que también funcionaría en cualquier régimen de uso, y ésta se basaría en nuevos inyectores y un sistema optimizado de la entrada de aire al motor que permitiría operar en uso real a un diésel emitiendo por debajo de 40mg de NOx, cuando el futuro límite para el año 2020 es 120mg.
Y al nivel de los combustibles, una empresa canadiense ha desarrollado una tecnología de captación y posterior regeneración de CO2 procedente de aire atmosférico que se usaría para la síntesis de hidrocarburos mediante una reacción termo-catalítica, en resumidas cuentas, hacer gasolina del aire. El resultado ambiental de este combustible sería, simplificándolo mucho, a usar una caldera de biomasa.
Autor: Sergio Ródenas, colaborador Consultoría Medioambiente neobis
Una lona que ayuda a cuidar el medio ambiente
Hyundai trabaja constantemente para que sus automóviles sean más respetuosos con el medio ambiente, prueba de ello es que la familia de la gama eco de Hyundai sigue creciendo cada vez más. Tras el éxito del aclamado Hyundai ix35 de pila de combustible, pionero en España en 2015, le sucedió la Gama IONIQ con sus tres versiones: eléctrico, híbrido y enchufable.
Ahora es el KONA, uno de los modelos triunfadores de la marca, el que no ha querido quedarse atrás, por lo que acaba de presentarse su versión eléctrica con una autonomía de hasta 482 km. De hecho, ha sido la primera marca en matricular un vehículo con pila de combustible de hidrógeno en España, con el NEXO.
En la activación de la campaña de la gama IONIQ, se ha seguido la misma línea por lo que la lona publicitaria que se va a utilizar tendrá una peculiaridad: “ayuda a cuidar del medio ambiente”.
Se ha utilizado el claim: “El coche para cuando no dejen ir en coche”, ya que el Híbrido cuenta con el distintivo ECO de la DGT y las versiones eléctrica y el hibrido-enchufable con el de CERO EMISIONES.
Gracias al material con el que está hecha, se reduce la contaminación y se lucha contra el efecto invernadero, gracias a un proceso llamado fotocatálisis. Este proceso consiste en impregnar la lona con dióxido de titanio, mineral que realiza un proceso muy similar al de la fotosíntesis.
Mediante este proceso se convierten los óxidos de nitrógeno (uno de los gases más contaminantes y dañinos para el medio ambiente) en nitratos, con lo que se consigue una mejora de la calidad del aire muy sustancial. La realización de esta acción en la lona ejerce un efecto similar sobre el medio ambiente al que producen 500 árboles.
Esta lona está situada en la glorieta de Alonso Martinez. Es un punto estratégico, ya que es donde empieza la almendra roja de Madrid que se activará en noviembre.